20.02.2006 - Medienkonferenz

Ohne Alpentransitbörse geht es nicht!

Pressemappe zum Download (PDF-File, 621 KB) Die Alpen-Initiative fordert den Bundesrat einmal mehr auf, mit der Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene endlich vorwärts zu machen. Mit einer konsequenten Weiterentwicklung der Verlagerungspolitik und einer Alpentransitbörse auf dem Verordnungsweg ist es möglich, das Verlagerungsziel gemäss Vorgaben des Gesetzes im Jahr 2009 zu erreichen.

	Fabio Pedrina, Christa Mutter und Alf Arnold (v.l.) an der Bilanzmedienkonferenz.

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Bilanz nach 12 Jahren Verlagerungspolitik Alf Arnold, Geschäftsführer der Alpen-Initiative > mehr dazu

Stufenmodell für das Verlagerungsziel 2009 Fabio Pedrina, Nationalrat (SP/TI), Präsident der Alpen-Initiative > mehr dazu

Alpentransitbörse auf dem Verordnungsweg einführen Christa Mutter, Vorstands- und Ausschussmitglied der Alpen-Initiative > mehr dazu

Ohne Alpentransitbörse geht es nicht!

Die Alpen-Initiative fordert den Bundesrat einmal mehr auf, mit der Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene endlich vorwärts zu machen. Mit einer konsequenten Weiterentwicklung der Verlagerungspolitik und einer Alpentransitbörse auf dem Verordnungsweg ist es möglich, das Verlagerungsziel gemäss Vorgaben des Gesetzes im Jahr 2009 zu erreichen.

Medienmitteilung

„Eine zeitgerechte Zielerreichung der Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs ist möglich“, betonte Nationalrat Fabio Pedrina, Präsident der Alpen-Initiative, anlässlich der heutigen Pressekonferenz in Bern. „Es müssen nur die nötigen Massnahmen beschlossen werden.“ Massnahmen in den Bereichen Sicherheit, Kontrolle und Bahnangebot sowie eine Alpentransitbörse seien nötig, um das Verlagerungsziel 2009 zu erreichen. Pedrina stellte ein Stufenmodell vor, mit welchen die Zielerreichung machbar ist. Stufenweise Reduktion der LKW-Zahlen Für das laufende Jahr forderte Pedrina die Verschärfung des Dosiersystems und mehr mobile Schwerverkehrskontrollen. Für 2007 schlug der Nationalrat folgende Massnahmen vor: Eine Reservationspflicht als Vorstufe zur Alpentransitbörse und verschärfte Sanktionen bei Verstössen gegen das Gesetz beim Schwerverkehr. 2008 sei die Zeit reif für die Einführung der Alpentransitbörse, hielt Pedrina fest. Alpenschutz „Ohne diese zusätzlichen Massnahmen wird der Alpenschutz-Artikel auch weiterhin Papier bleiben“, doppelte Alf Arnold, Geschäftsführer der Alpen-Initiative, nach. Nur das Instrument der Alpentransitbörse könne im gegebenen Umfeld die Verlagerung garantieren, ist Arnold überzeugt. Statt den Betrieb zu subventionieren, solle der Bund einen Teil der eingesparten Mittel zur Beseitigung allfälliger Engpässe im Schienennetz zur Verfügung stellen. Alpentransitbörse auf dem Verordnungsweg einführen Und wie die Alpentransitbörse eingeführt werden soll, hielt Christa Mutter, Vorstandsmitglied der Alpen-Initiative fest: „Die Bundesverfassung gibt dem Bundesrat Kompetenz und Auftrag, die Massnahmen zur Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf dem Verordnungsweg zu treffen“. Die Dringlichkeit verlange entschieden nach dem schnelleren Verordnungsweg. Mutter ist überzeugt, dass nur auf diesem Weg die dringend notwendigen schärferen Massnahmen, insbesondere die Alpentransitbörse, noch rechtzeitig eingeleitet und umgesetzt werden können.

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Bilanz nach 12 Jahren Verlagerungspolitik

Seit 1994 steht der Alpenschutzartikel in der Bundesverfassung. Er verlangt eine Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene innerhalb von zehn Jahren. Die zehn Jahre sind längst vorbei, und das Verlagerungsziel ist noch in weiter Ferne. Die Alpen-Initiative drängt deshalb auf eine schnelle Einführung der Alpentransitbörse. Statt den Betrieb zu subventionieren, soll der Bund einen Teil dieser finanziellen Mittel zur Beseitigung allfälliger Engpässe im Schienennetz einsetzen.

Alf Arnold, Geschäftsführer der Alpen-Initiative

Was ist seit Annahme der Alpen-Initiative am 20. Februar 1994 geschehen? 1998 hat das Volk das Ausführungsgesetz zur Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und anschliessend die Finanzierung der Eisenbahngrossprojekte (FinöV) befürwortet. Aufgrund des Landverkehrsabkommens wurde die LSVA 2001 gleichzeitig mit einer schrittweisen Erhöhung der Gewichtslimite von 28 auf 40 Tonnen, dem provisorischen Verkehrsverlagerungsgesetz sowie einer Subventionierung des Eisenbahngüterverkehrs in Kraft gesetzt. Nach dem LKW-Brand im Gotthardtunnel vom Oktober 2001 wurde zudem das Dosiersystem eingeführt. Dank dem neuen Verkehrsregime ist die Zahl der alpenquerenden Lastwagenfahrten vom Maximum von 1,4 Millionen im Jahr 2000 auf 1,25 Millionen 2004 gefallen. Im vergangenen Jahr zeigt die Tendenz (9 Monate) eine Erhöhung der Bahntransporte um 2%. Die Zahl der Lastwagen ist in den ersten neun Monaten 2005 um 4% gefallen (weitere Zahlen fehlen bis zur Stunde). Eine Detailanalyse ergibt folgende ernüchternde Bilanz: 40-Tonnen-Effekt: Die höhere Gewichtslimite hat den Strassentransport attraktiver gemacht. Mit weniger Lastwagen wurden mehr Güter transportiert. Die Zahl der alpenquerenden Lastwagenfahrten ist zurückgegangen, während – absurderweise – der Marktanteil der Strasse in Tonnen zunahm. LSVA-Effekt: Die Anlastung eines Teils der externen Kosten hat der Attraktivitätssteigerung der Strasse durch die höhere Gewichtslimite entgegengewirkt, diese aber nicht ganz ausgeglichen. 2008 wird die LSVA nochmals leicht erhöht, was das Verhältnis Strasse/Schiene aber nicht mehr wesentlich beeinflussen wird. Subventionseffekt: Mit jährlich gegen 300 Millionen Franken hat die Schweiz den Güterverkehr auf der Schiene verbilligt. Dank den Subventionen sind die Tonnagen zwar gestiegen, der Marktanteil der Schiene ist aber ausser im Jahr 2004 (und möglicherweise 2005) laufend zurückgegangen. Wie geht es weiter? Lötschberg-Effekt: Die Verlagerungswirkung des Lötschberg-Basistunnels ist bescheiden. Ein Teil der Güterzüge (ausser den Rola-Zügen) wird weiterhin die Bergstrecke befahren müssen. Auch südlich des Simplons bleibt eine Steilstrecke, die für schwere Züge eine zusätzliche Lokomotive nötig macht. Im Mittelland fahren die Güterzüge aus Lärmschutzgründen nachts über die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist, die mehr Steigungen aufweist als die alte Linie. Gotthard-Effekt: Der Gotthard-Basistunnel wird frühestens 2015 fertig, der Ceneri-Basistunnel gar erst 2018. Auch danach bleibt für die Züge via Chiasso eine kleine Steilrampe südlich von Lugano. Nur für die Züge, welche die Grenze auf der einspurigen Luino-Linie queren, wird wirklich eine Flachbahn Realität. Auf den Zulaufstrecken zum Basistunnel zeichnen sich schon jetzt etliche Engpässe ab, für deren Beseitigung erst noch eine Finanzierung gefunden werden muss. Längerfristig könnte auch die Porta Alpina, aber auch die Absicht der SBB, die IC-Züge halbstündlich statt nur stündlich verkehren zu lassen, die Tunnelkapazität für den Güterverkehr negativ beeinflussen. Es ist damit auch hier nicht ausgeschlossen, dass ein Teil der Güterzüge weiterhin über den Berg fahren müssen. Spar-Effekt: Die allgemeine Sparpolitik von Bundesrat und Parlament lässt es sehr unwahrscheinlich erscheinen, dass der Bund der mangelnden Attraktivität der Schiene dauerhaft mit Millionensubventionen nachhilft. Produktivitätseffekt Strasse: Auch auf der Strasse wird die Produktivität zweifellos weiter zunehmen. Die Transportunternehmen greifen immer mehr auf osteuropäische Billigfahrer zurück. In den Niederlanden und in Deutschland laufen bereits Versuche für die Zulassung von 60-Tönnern, wie sie in Nordeuropa schon seit Jahren verkehren. Sie würden die Kosten des Strassentransportes um weitere 20 Prozent senken. Zulaufstrecken-Effekt: Die in verschiedenen Abkommen zwischen der Schweiz und der EU bzw. den Nachbarländern vereinbarten Schienenausbauten in Deutschland und Italien wurden nur teilweise realisiert. Fazit: Ohne zusätzliche Massnahmen wird der Alpenschutz-Artikel auch weiterhin Papier bleiben. Nur das Instrument der Alpentransitbörse kann im gegebenen Umfeld die Verlagerung garantieren. Die Alpen-Initiative drängt deshalb darauf, dass der Bundesrat endlich von seinen Kompetenzen Gebrauch macht und auf dem Verordnungsweg die Alpentransitbörse einführt. Statt den Betrieb zu subventionieren, soll der Bund einen Teil der eingesparten Mittel zur Beseitigung allfälliger Engpässe im Schienennetz zur Verfügung stellen. Altdorf, 20.2.06

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Stufenmodell für das Verlagerungsziel 2009

Mit einer konsequenten Weiterentwicklung der Verlagerungspolitik ist es möglich, das Verlagerungsziel gemäss Vorgaben des Gesetzes im Jahr 2009 zu erreichen. Dazu ist eine Kombination von Massnahmen in den Bereichen Sicherheit, Kontrolle und Bahnangebot sowie eine Alpentransitbörse nötig.

Fabio Pedrina, Nationalrat (SP/TI), Präsident der Alpen-Initiative

Stufe 1 (2006) – Ziel: 1'050’000 LKW Verschärfung des Dosiersystems: Im ersten Schritt ist das 2002 eingeführt Dosiersystem zu verschärfen. Die heutige Dosierung beruht auf der Annahme, dass nie zwei Lastwagen gleichzeitig den Höhepunkt ihrer Brandleistung entwickeln. Die Annahme ist optimistisch. Trotz Dosierung hat im Frühling 2005 auch im Fréjus-Tunnel ein Lastwagen gebrannt und den Tunnel für einige Zeit ausser Betrieb gesetzt. Dieses Risiko dürfen wir nicht eingehen. Durch eine Vergrösserung des Sicherheitsabstandes von heute 150 auf ca. 250 Meter kann das Risiko markant verringert werden. Mehr LKW-Kontrollen: Die Kontrollzentren an der Gotthardachse werden erst 2009 und später eröffnet. Bis dahin müssen die mobilen Kontrollen insbesondere an den Grenzübergängen intensiviert werden. Das erlaubt gleichzeitig, eine gestaffelte Erhöhung des Personalbestandes im Hinblick auf die Eröffnung der Kontrollzentren. Stufe 2 (2007) – Ziel: 900'000 LKW Reservationspflicht als Vorstufe zur Alpentransitbörse: Um das Gefahrenpotential im Gotthardtunnel signifikant zu reduzieren, dürfen bei einer Kollision von zwei Lastwagen die sicherheitsmässig gerade noch beherrschbare Brandleistung von 50 MW nicht überschritten werden. Eine entsprechende Dosierung des LKW-Verkehrs im Tunnel bedingt die Kenntnis der Brandleistung jedes LKW’s inkl. Ladung. Dies kann durch eine Reservationspflicht erreicht werden, bei welcher gleichzeitig der Energiewert des Fahrzeugs und der Ladung deklariert werden müssen. Damit können auch erste Erfahrungen für die Alpentransitbörse gesammelt werden, die ebenfalls die Ausgabe von Transittickets erfordert. Abstellplätze light: Die Alpen-Initiative hat durch ein Ingenieurbüro abklären lassen, wo Autobahnabschnitte vorhanden sind, auf denen ohne Risiko eine begrenzte Zahl von Fahrzeugen abgestellt werden können. In diesen Räumen kann vorübergehend (bis zur Eröffnung der Kontrollzentren) die nötige Sortierung der Fahrzeuge vorgenommen werden. Verschärfte Sanktionen: Die Verstösse gegen Gesetz und Verordnung sind im Strassentransportgewerbe zahlreich und tragen wesentlich zu dessen billigem Angebot bei. Die Sanktionen sind aber derart schwach, dass vermehrte Kontrollen allein nicht genügen. Eine Verschärfung bedingt möglicherweise eine Anpassung der gesetzlichen Grundlagen, auf jeden Fall aber der entsprechenden Verordnungen, was eine gewisse Zeit in Anspruch nimmt. Aufbau der Bahnkapazitäten: Die Übernahme der Hälfte des alpenquerenden Strassentransportes von ca. 6 Mio. Tonnen entspricht einer Steigerung des Güteraufkommens der Bahn von ca. 36 auf 42 Mio. Tonnen (+17%). Die Bahnunternehmungen müssen etwas Zeit haben, das nötige Rollmaterial und allenfalls nötige Änderungen an der Infrastruktur und in der Organisation bereitzustellen. Dies soll in dieser Periode passieren. Stufe 3a (2008) – Ziel: 750.000 LKW Einführung der Alpentransitbörse: Bis zu diesem Zeitpunkt sollen die internationalen Verhandlungen abgeschlossen und die nötige Infrastruktur (Internet-Börse, Kontrolleinrichtungen, provisorische Abstellplätze) geschaffen sein, so dass erstmals die Alpentransitbörse den Betrieb aufnehmen kann. Das erlaubt nochmals eine Senkung der Zahl der LKW-Fahrten. Die Alpentransitbörse erlaubt eine zielgenaue Regulierung der Transitfahrten. Um der Wirtschaft und den Transportunternehmungen für die Anpassung an die neue Regelung genügend Zeit zu lassen, empfiehlt es sich, die Zahl der Fahrten nicht von einem Jahr auf das andere auf das angestrebte Niveau von 650'000 Fahrten abzusenken, sondern ein stufenweises Vorgehen zu wählen. Erhöhung der LSVA: In einer Abschlusserklärung zum Landverkehrsabkommen hat sich die Schweiz verpflichtet, die LSVA bis zur Eröffnung des Basistunnels am Lötschberg, mindestens aber bis zum 1.1.2008 tiefer anzusetzen als im Artikel 40.4 festgehalten (im gewichteten Durchschnitt Fr. 292.50 statt Fr. 325.00). Die Schweiz kann deshalb die LSVA am 1.1.08 nochmals um gut 10% anheben. Vertaktetes Rola- bzw. UKV-Angebot: Die Einführung der Alpentransitbörse muss einhergehen mit der gleichzeitigen Verbesserung des Bahnangebots. Der garantierte Umsatz im Bahntransport sollte der Bahn erlauben, ihr Angebot entsprechend zu verbessern. Stufe 3b (bis Ende 2009) – Ziel 650'000 LKW Reduktion der Anzahl Alpentransittickets: Im Jahr 2009 muss gemäss Verkehrsverlagerungsgesetz das Verlagerungsziel erreicht. Also muss die Zahl der Transittickets in diesem Jahr um die letzte Stufe abgesenkt werden. Eine Reduktion von ca. 750'000 (2008) auf 650'000 (2009) entspricht einer Reduktion von ca. 13%, was in etwa den Auswirkungen einer Konjunkturschwankung gleichkommt. Eine zeitgerechte Zielerreichung ist alles andere als unmöglich: Man muss nur die nötigen Massnahmen beschliessen. Diese stehen zur Verfügung, und die Bundesverfassung verpflichtet den Bundesrat dazu. Airolo, 20.2.06

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Alpentransitbörse auf dem Verordnungsweg einführen

Die Bundesverfassung gibt dem Bundesrat Kompetenz und Auftrag, die Massnahmen zur Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf dem Verordnungsweg zu treffen. Dies wurde bisher weder vom Parlament noch von der Lehre angezweifelt. Die Dringlichkeit verlangt entschieden nach dem schnelleren Verordnungsweg. Auch die Alpentransitbörse kann auf dem Verordnungsweg eingeführt werden.

Christa Mutter, Vorstands- und Ausschussmitglied der Alpen-Initiative

Der Bundesrat hat einen Auftrag, nicht nur eine Kompetenz Artikel 84 Absatz 2 BV sagt klar, dass der Bundesrat die notwendigen Massnahmen „trifft“ Der Bundesrat hat also nicht nur eine Kompetenz (es steht nicht „kann treffen“), sondern einen Auftrag, Massnahmen zu treffen . Eine Kompetenz im öffentlichen Recht ist immer zugleich Recht und Pflicht zur Ausübung. Der Alpenschutzartikel verlangt explizit für die Ausnahmen den Gesetzesweg. Auch daraus lässt sich im Umkehrschluss ableiten, dass für den Regelfall der Verordnungsweg gilt. Art. 7 Abs. 3 des Verkehrsverlagerungsgesetzes verlangt, dass der Bundesrat dem Parlament spätestens 2006 ein Ausführungsgesetz zum Alpenschutzartikel vorlegt. Diese Bestimmung kann nicht als Auftrag verstanden werden, den Auftrag der Verfassung an den Bundesrat zur Regelung der Massnahmen zu unterlaufen. Sie ist vielmehr als Auftrag zu verstehen, ein Gesetz im Sinne von Art. 84 BV zu unterbreiten, also eines, das die Ausnahmen bestimmt. Der Verordnungsweg wurde nie angezweifelt In der Botschaft zur Alpen-Initiative vom 12.2.92 zieht der Bundesrat den Verordnungsweg nicht grundsätzlich in Zweifel. Er bezeichnet es nur als „rechtssetzungspolitisch … inopportun“, dass die Massnahmen auf dem Verordnungsweg, die Ausnahmen aber auf dem Gesetzesweg beschlossen werden sollen. (Seite 24) Hätten Bundesrat und Parlament an der Rechtmässigkeit des Verordnungsweges Zweifel gehabt, so hätten sie die Alpen-Initiative für ungültig erklären müssen. Sie haben den Alpenschutzartikel aber auch bei der Totalrevision der Bundesverfassung im Jahr 1998 unverändert übernommen. Professor Martin Lendi äussert in seinem Kommentar zum Alpenschutzartikel keinen Zweifel am Verordnungsweg. Auch Lenkungsabgaben sind auf dem Verordnungsweg möglich Professor Paul Richli hält in einem Gutachten für das damalige EVED fest, dass die verfassungsrechtliche Kompetenzordnung mit Bezug auf die Rechtsetzung auch für die Einführung von Lenkungsabgaben gelte: „Es sind keine Gründe ersichtlich, weshalb der Bundesrat nicht auch Lenkungsabgaben sollte einführen dürfen, wenn er tendenziell schärfere Massnahmen wie das Gebot des vollständigen Verlagerns des fraglichen Schwerverkehrs auf die Schiene anordnen bzw. konkretisieren darf.“ Richli schliesst zwar den Gesetzesweg „nicht kategorisch aus“: „Sollte eine Verlagerungslösung derweise aber nicht zeitgerecht zustande kommen, was zumal im Falle eines erfolgreichen Referendums möglich wäre, so wäre der Bundesrat zum Erlass von Verordnungsrecht aufgerufen.“ Er warnt aber ausdrücklich vor dem Gesetzesweg: “Dies könnte ihn (den Bundesrat) in eine heikle politische Lage bringen, falls eine ähnliche Lösung vorher in einem Referendum verworfen worden sein sollte. Man wird sich also reiflich überlegen müssen, ob es angezeigt sei, entgegen der (systemwidrigen) Anordnung in Artikel 36sexies Absatz 2 BV den Gesetzgeber zu bemühen.“ Selbst wenn der Bundesrat entgegen der Meinung von Prof. Richli zur Ansicht gelangen sollte, dass eine Abgabe auf dem Verordnungsweg nicht eingeführt werden könne, hat er die Kompetenz, die Alpentransitbörse als Umsetzungsmassnahme zu beschliessen. Denn diese stellt im juristischen Sinne keine Abgabe dar. Die gesetzte Frist verlangt nach dem schnelleren Verordnungsweg Das Initiativkomitee der Alpen-Initiative hat bewusst dem Bundesrat einen klaren Handlungsauftrag erteilen wollen, um den Willen des Volkes direkt und ohne eine absehbare Verwässerung oder Verzögerung durch das Parlament umzusetzen. Die bisherige Entwicklung bei der Umsetzung des Alpenschutzartikels sowie der Vorentwurf des Güterverkehrsgesetzes vom Mai 2005 zeigen, dass diese Überlegungen richtig waren. Der Bundesrat hat in der Botschaft zur Alpen-Initiative den Willen der Initianten richtig erkannt: „Offenbar soll damit (mit dem Verordnungsweg) ermöglicht werden, die notwendigen Massnahmen unverzüglich in die Tat umzusetzen.“ Entsprechend gehandelt hat er nicht. Im Rahmen der bilateralen Abkommen mit der EU hat das Parlament die Frist um fünf Jahre bis 2009 (15 Jahre nach Annahme der Alpen-Initiative!) verlängert, was vom Volk akzeptiert wurde. Mit dem offenbar anvisierten Gesetzesweg riskiert der Bundesrat nun aber, dass auch diese Frist an unnötigen Manövern im Parlament scheitert. Nur auf dem Verordnungsweg können die dringend notwendigen schärferen Massnahmen, insbesondere die Alpentransitbörse, noch rechtzeitig eingeleitet und umgesetzt werden. Fribourg/Freiburg, 20.2.06 Anhang: Gesetzliche Grundlagen Bundesverfassung (Fassung 1998) Art. 84 Alpenquerender Transitverkehr 1 Der Bund schützt das Alpengebiet vor den negativen Auswirkungen des Transitverkehrs. Er begrenzt die Belastungen durch den Transitverkehr auf ein Mass, das für Menschen, Tiere und Pflanzen sowie ihre Lebensräume nicht schädlich ist. 2 Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene. Der Bundesrat trifft die notwendigen Massnahmen. Ausnahmen sind nur zulässig, wenn sie unumgänglich sind. Sie müssen durch ein Gesetz näher bestimmt werden. 3 Die Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet darf nicht erhöht werden. Von dieser Beschränkung ausgenommen sind Umfahrungsstrassen, die Ortschaften vom Durchgangsverkehr entlasten. Art. 196 Übergangsbestimmungen 1. Übergangsbestimmung zu Art. 84 (Alpenquerender Transitverkehr) Die Verlagerung des Gütertransitverkehrs auf die Schiene muss zehn Jahre nach der Annahme der Volksinitiative zum Schutz des Alpengebietes vor dem Transitverkehr abgeschlossen sein. Art. 182 Rechtsetzung und Vollzug 1 Der Bundesrat erlässt rechtsetzende Bestimmungen in der Form der Verordnung, soweit er durch Verfassung oder Gesetz dazu ermächtigt ist. Verkehrsverlagerungsgesetz vom 8. Oktober 1999 Art. 1 Ziel 3 Falls das Verlagerungsziel nach den Absätzen 1 und 2 gefährdet erscheint, legt der Bundesrat Zwischenschritte für die Verlagerung fest und trifft die notwendigen Massnahmen oder beantragt diese der Bundesversammlung. Er schlägt nötigenfalls weitere Massnahmen im Rahmen der Botschaft für ein Ausführungsgesetz zu Artikel 84 der Bundesverfassung vor. Art. 7 Referendum, Inkrafttreten und Geltungsdauer … 3 Dieses Gesetz gilt bis zum Inkrafttreten eines Ausführungsgesetzes zu Artikel 84 der Bundesverfassung, längstens jedoch bis zum 31. Dezember 2010. Der Bundesrat unterbreitet der Bundesversammlung spätestens im Jahre 2006 eine Botschaft für ein Ausführungsgesetz zu Artikel 84 der Bundesverfassung.

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