L’article sur la protection des Alpes est ancré dans la Constitution depuis 1994. Il a été édicté pour l’initiative populaire lancée par l’Association « Pour la protection alpine contre le trafic de transit » et approuvée par le peuple avec 954 433 voix (52%) le 20 février 1994. A cette époque,19 des 26 cantons approuvaient la requête populaire venue des régions alpines.
L’article sur la protection des Alpes est ancré dans la Constitution depuis 1994. Il a été édicté pour l’initiative populaire lancée par l’Association « Pour la protection alpine contre le trafic de transit » et approuvée par le peuple avec 954 433 voix (52%) le 20 février 1994. A cette époque, 19 des 26 cantons approuvaient la requête populaire venue des régions alpines.
Voici l’article constitutionnel sur la protection des Alpes:
1 La Confédération protège les régions alpines contre les effets négatifs du trafic de transit. Elle limite les nuisances causées par le trafic de transit afin qu’elles ne portent pas atteinte aux êtres humains, aux animaux, aux plantes, ni à leurs espaces vitaux.
2 Le trafic de marchandises à travers la Suisse sur les axes alpins s’effectue par rail. Le Conseil fédéral prend les mesures nécessaires. Les dérogations ne sont accordées que si elles sont inévitables. Elles doivent être précisées dans une loi.
3 La capacité des routes de transit des régions alpines ne peut être augmentée. Les routes de contournement qui déchargent les localités du trafic de transit ne sont pas soumises à cette disposition.
1. Disposition transitoire ad art. 84 (Transit alpin)
Le trafic de transit des marchandises doit avoir été transféré de la route au rail dans un délai de dix ans à compter de la date à laquelle a été adoptée l’initiative populaire pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit.
* En 1998, lors de la publication de la nouvelle Constitution fédérale, l’article 36sexies de 1994 a été renommé article 84. La mise en œuvre de l’article sur la protection des Alpes était réglée, dans l’ancienne version de la Constitution, par l’alinéa 2. Celle-ci a été supprimée et remplacée par l’article 182, alinéa 1 qui stipule, de manière générale, que l’édition des règles de droit sous la forme d’ordonnance est attribuée au Conseil fédéral.
L’article 2 de la loi fédérale sur le transit routier de 1994 définit les routes de transit dans la région alpine sur lesquelles les capacités ne peuvent être augmentées, comme sur la route du Gothard, le tronçon Amsteg-Göschenen-Airolo-Bellinzone Nord.
La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) a été introduite en Suisse le 1.1.2001 (loi sur la redevance poids lourds, LRPL). Il s’agit de la première redevance au monde applicable à tous les camions et perçue sur toutes les routes d’un pays. Tout trajet effectué avec un poids lourd donne lieu au paiement d’une redevance destinée à couvrir les coûts d’infrastructure et les coûts externes du trafic automobile lourd, redevance dont le montant est fonction des kilomètres parcourus, du poids maximal autorisé et de la catégorie d’émissions polluantes. Le principe du pollueur-payeur est ainsi appliqué : celui qui occasionne des coûts à la collectivité doit les supporter. Il s’élève aujourd’hui en moyenne à 2,7 ct/km.
Après le refus du peuple concernant une adhésion de la Suisse à l’EEE, sept accords bilatéraux ont été négociés entre la Suisse et l’UE. Ceux-ci ont été approuvés par le peuple en l’an 2000. Dans l’accord sur les transports terrestres, l’UE accepte en principe la politique suisse des transports (RPLP, interdiction de circuler la nuit et le dimanche, etc.) et se prononce pour une introduction progressive de la vérité des coûts dans les transports et pour l’encouragement du trafic marchandises sur le rail. En contrepartie à la RPLP, l’UE a négocié une augmentation progressive du poids admissible des poids lourds de 28 à 40 tonnes. La redevance est ainsi limitée et la taxe RPLP perçue ne s’aligne donc plus au droit légal suisse, à savoir 3 centimes par tonnes-kilomètres, mais ne s’élève qu’à 2,7 centimes seulement. Fort de ce constat, le Parlement a décidé d’introduire des mesures d’accompagnement sous forme de loi sur le transfert du trafic et de crédit-cadre pour la promotion du transport ferroviaire de marchandises.
Cette loi édictée en 1999 a tout d’abord fixé l’objectif de transfert de manière chiffrée : les deux premières années suivant l’entrée en vigueur de l’accord sur les transports terrestres, le nombre des trajets poids lourds en transit à travers les Alpes devait être stabilisé au niveau de celui de l’an 2000. Ensuite, deux ans après l’ouverture du tunnel ferroviaire de base du Lötschberg, en 2009 donc, ce nombre devait être réduit à 650 000 trajets au maximum. En l’an 2000, 1,4 millions de trajets ont été enregistrés. Une intensification des contrôles du trafic des poids lourds sert d’instrument de transfert supplémentaire. L’ordonnance sur l’interdiction de circuler la nuit quant à elle a été intégrée dans la loi.
En 2008, le Parlement modifiait l’horaire (voir LTTM).
La loi sur le transfert du trafic a été révisée en 2008. Elle est désignée depuis par « Loi sur le transfert du transport de marchandises » (LTTM). Le délai fixé pour atteindre l’objectif de transfert a été repoussé à 2018/2019 (deux ans après l’ouverture du tunnel de base de la NLFA au Gothard). A cette occasion, le Parlement a habilité le Conseil fédéral à négocier également l’introduction d’une bourse de transit alpin avec les pays alpins, respectivement avec l’UE.
Le nouveau délai pour atteindre l’objectif de transfert a été repoussé à deux ans après la mise en exploitation du tunnel de base du Gothard, en 2018 donc. En outre, la loi consigne que cet objectif doit être respecté de manière durable et ne peut être dépassé que certaines années en raison du développement particulièrement intense de l’économie et des transports. Elle mentionne aussi : à titre d’objectif intermédiaire, le nombre de courses annuelles ne doit pas dépasser un million à partir de 2011. Le Conseil fédéral a impudemment ignoré cet objectif légal.
Le 28 février 2016, la population acceptait à majorité la modification de la loi fédérale sur le transit routier dans la région alpine (LTRA), (réfection du tunnel routier au Gothard). La votation avait été justifiée par la nécessité de rénover complètement le tunnel routier du Gothard. La variante qui proposait un ferroutage des voitures et camions pendant le temps que durerait la réfection, avait été rejetée par le Conseil fédéral et le Parlement.
La loi fédérale du 17 juin 1994 sur le transit routier dans la région alpine, respectivement l’art. 84, alinéa 3 de la Constitution a donc été modifiée comme suit
1 La construction d’un second tube au tunnel routier du Gothard est autorisée.
2 La capacité du tunnel ne peut toutefois être augmentée. Il n’est possible d’exploiter qu’une seule voie de circulation par tube ; si un seul tube est ouvert au trafic, il est possible de mettre en service deux voies dans le tube concerné, soit une voie pour chaque sens de circulation.
3 Un système de régulation du trafic des poids lourds est mis en place au tunnel routier du Gothard. L’Office fédéral des routes définit une distance de sécurité minimale à l’intérieur du tunnel pour les véhicules motorisés lourds destinés au transport de marchandises.