La Confédération accorde chaque année des subventions pour que près de 90 000 camions ne traversent pas les Alpes par la route mais avec la chaussée roulante. L’avenir de cette mesure est incertaine.

Si la chaussée roulante (CR) n’est pas un élément clé de la politique de transfert suisse, elle en est néanmoins un élément important. Dans ce système de transfert, le véhicule tracteur aussi bien que la semi-remorque voyagent par le train, accompagnés de leur chauffeur. Avec le véhicule tracteur, c’est une masse inutile de plus de 10 tonnes qui est transportée. Dans le transport combiné non accompagné (TCNA), seuls les semi-remorques ou les conteneurs sont chargés sur les wagons. Le TCNA est donc plus efficace et plus écologique.

Réduction du CO2

Avec le transport de seulement 90  000 camions par année, la CR contribue cependant de manière importante au transfert de la route au rail. Car tous ces poids lourds qui parcourent la distance Fribourg-en-Brisgau (D) – Novare (I) et retour par le chemin de fer électrique ne polluent pas l’air de la population habitant le long des axes de transit. La CR permet de réduire des émissions de CO2 nuisibles au climat qui correspondent à celles de près de 10  000 vols aller-retour entre la Suisse et New York. Elle comble de plus une lacune : pour des raisons de stabilité, une majorité des semi-remorques de camions nouvellement immatriculés ne peuvent pas être hissés sur un wagon avec une grue. De nouveaux systèmes de chargement tels Nikrasa ou CargoBeamer avec lesquels les semi-remorques sont soulevées verticalement au lieu d’être chargées par une grue, pourraient être utiles ici. Ces systèmes n’ont toutefois pas encore réussi à s’imposer suffisamment sur le marché.

L’avenir de la CR est incertain car ni la CR, ni le TCNA ne sont rentables dans les conditions actuelles. La Confédération subventionne le transfert d’un camion entier au rail avec 230 francs par trajet. Le trajet par la route d’un 40 tonnes de Bâle à Chiasso coûte toutefois à la collectivité environ 800 francs, les coûts externes non couverts par la RPLP étant à ce point élevés.

 Décision en 2022 seulement

La CR, qui est donc une mesure complémentaire pour appliquer la décision populaire sur l’initiative des Alpes de 1994, se trouve désormais à la croisée des chemins : une fois la NLFA achevée, faut-il laisser l’offre CR apporter sa contribution avec un nouveau concept d’exploitation allégé et une efficacité optimisée des subventions ? Ou mettre fin à la CR soutenue par l’Etat jusqu’en 2023 et saboter ainsi l’objectif de transfert par un retour des camions à la route ? Telles sont les questions auxquelles le Conseil fédéral devra répondre dans son rapport sur le transfert 2021. Le Parlement décidera de l’avenir de la CR vraisemblablement au printemps 2022.

L’entrepreneur et nouveau conseiller national Benjamin Giezendanner tente d’influencer d’emblée ce processus. Il a évoqué au cours de la session de printemps, « de déposer d’ici peu une intervention afin de mettre un terme à l’onéreuse CR .» De telles actions précipitées ne servent cependant les intérêts de personne. Une analyse technique et politique approfondie tout comme une stratégie pour maintenir 90  000 camions sur les rails, avec ou sans CR, conformément à la volonté du peuple, sont incontournables pour prendre une décision sur l’avenir de la CR.