Le Conseil fédéral a mis en consultation un projet de développement de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP). La RPLP est le principal instrument du transfert des marchandises sur le rail. La proposition du Conseil fédéral contient certes d’importantes mises à jour de réglementations obsolètes, mais elle ne parvient pas à rendre la RPLP apte à relever les défis actuels du transport de marchandises. L’Initiative des Alpes va se pencher de manière approfondie sur le projet, prendre position et suivre de près le processus parlementaire.

Après de longues années de petits progrès, le transfert du trafic marchandises à travers les Alpes va dans la mauvaise direction. Depuis 2020, le nombre de trajets de poids lourds à travers les Alpes a augmenté en effet de 7,5%, pour atteindre 927’000 en 2022. Ainsi, l’impressionnante histoire à succès de la politique de transfert n’est pas poursuivie et l’objectif légal de transfert de 650’000 trajets de poids lourds à travers les Alpes est dépassé de 277’000. Une révision ambitieuse de la RPLP permettrait de renforcer considérablement l’effet de transfert de la route au rail. Selon une première évaluation, des points importants manquent au projet du Conseil fédéral. Tout d’abord, le montant de la RPLP doit être revu davantage à la hausse. Ensuite, la RPLP devrait être couplée automatiquement au renchérissement de la vie et enfin, la RPLP devrait être étendue et contenir des véhicules de livraison de 2,5 à 3,5 tonnes, jusque-là exclus.

L’Initiative des Alpes salue le fait que les camions à propulsion électrique seront à l’avenir également soumis à la RPLP. En effet, ils provoquent eux aussi – même si c’est dans une moindre mesure – des effets externes négatifs, tels que le bruit, la consommation de ressources et de sol, les accidents et les embouteillages. De plus, l’exonération totale de la RPLP dont bénéficient actuellement ces véhicules freine également l’effet de transfert de la route au rail. L’Initiative des Alpes trouve en outre positif que le Conseil fédéral juge « insatisfaisant » le taux de couverture actuel des coûts externes par la RPLP et veuille s’attaquer à cette anomalie par voie législative. Toutefois, la révision prévue par le Conseil fédéral ne permet pas de rendre la RPLP apte à un transport de marchandises plus écologique et climatiquement neutre en Suisse. Pour ce faire, il faudrait prendre les mesures suivantes ou poser les exigences suivantes à une RPLP moderne et efficace en matière de transfert modal :

• A court terme, il faut une augmentation significative des tarifs de la RPLP. Il faut se rapprocher des plafonds de la RPLP conformément à l’accord sur les transports terrestres (ATT) entre la Suisse et l’UE afin d’augmenter l’effet de transfert de la RPLP. Les coûts maximaux pour le trajet Bâle-Chiasso de 325 CHF doivent être exploités dans les meilleurs délais, ce qui n’est pas le cas actuellement. Tous les instruments possibles tels que le déclassement des poids lourds de type Euro VI, l’augmentation de la taxe par tkm et l’adaptation des taxes à l’inflation doivent être examinés et abordés en conséquence. L’Initiative des Alpes salue le fait que le Conseil fédéral ait inscrit dans la loi que les coûts à charge de la collectivité doivent être couverts dans la mesure du possible. Toutefois, cela ne doit pas seulement être inscrit dans la loi, mais aussi et surtout être pris en compte dans l’aménagement concret de la RPLP, par exemple dans l’ordonnance. L’Initiative des Alpes continuera à suivre cela de près.
• La vérité des coûts doit être recherchée à moyen terme. L’accord sur les transports terrestres (ATT) avec l’UE doit être adapté de manière à ce que la RPLP puisse refléter les externalités effectives (vérité des coûts). En Suisse, les trajets de camions sont beaucoup trop faiblement taxés par la RPLP en ce qui concerne les externalités. Des études de la Confédération montrent qu’à peine un tiers des coûts externes sont supportés. L’ATT doit être adaptée de manière à ce que des taux de RPLP nettement plus élevés soient possibles et appliqués. Avec la révision de la directive européenne sur les coûts d’infrastructure, les possibilités d’imputation des coûts externes ont également été augmentées dans l’UE. En France ou au Brenner en Autriche, le kilomètre coûte aujourd’hui déjà nettement plus cher qu’en Suisse.
• Extension de l’obligation de payer la RPLP aux véhicules de livraison de 2,5 à 3,5 t (au moins dans le secteur du transport). Ces véhicules de transport de marchandises génèrent eux aussi des coûts externes et doivent les assumer selon le principe du pollueur-payeur. L’Initiative des Alpes demande l’introduction d’une taxe basée sur les coûts externes du trafic des véhicules de livraison.
• Adaptation automatique de la RPLP au renchérissement. Malheureusement, la RPLP devient de moins en moins chère en termes réels, car le gouvernement omet toujours d’adapter les taux de la RPLP au renchérissement, et les adaptations sont toujours réalisées bien trop tard. A l’avenir, la RPLP doit être liée de manière fixe à l’indice d’inflation de la Suisse.