Die 2. Röhre sei billiger als eine Sanierung inklusive Verladeanlagen, behaupten die Befürworter ungeniert. Obwohl sie genau wissen, dass ihre Rechnung nicht stimmt. Die Kosten sind nur ein Beispiel aus dem breiten Lügenrepertoire der Löcherbohrer.
tob. Die Not der Röhren-Befürworter muss gross sein, dass sie immer häufiger Unwahrheiten verbreiten. So reduzieren sie die sachliche Diskussion auf Schlagworte und schaden der politischen Gesprächskultur. An den Fakten hingegen ändert sich dadurch nichts.
Klare Faktenlage
Nehmen wir Hans-Ulrich Bigler, Direktor des Schweizerischen Gewerbeverbandes: «Der Bau einer zweiten Röhre am Gotthard kostet weniger als unsinnige Verlade-Basteleien», sagte er an einer Medienkonferenz in Basel.
Diese Aussage ist nachweislich falsch: Das Bundesamt für Strassen ASTRA hat die Frage der Kosten durch unabhängige, externe Fachleute der Bauplanungsfirma Helbling untersuchen lassen. Sie kamen zum Schluss, dass die Sanierung inklusive Verladelösung auch auf längere Sicht und bei einer «dynamischen» Betrachtung günstiger ist als eine 2. Röhre. Das heisst: Auch wenn 2090 der Gotthard wieder saniert werden müsste, kostet diese Variante die Steuerzahlenden immer noch weniger als eine 2. Röhre. Da die Befürworter diese Tatsache nicht umstossen können, behaupten sie einfach das Gegenteil.
Klare Konkurrenz
Oder nehmen wir die öffentlich gemachten Aussagen von Bundesrätin Doris Leuthard und weiteren Politikern. Es bestehe keine Mittelkonkurrenz zwischen der 2. Röhre und Projekten in den Agglomerationen. Klar ist, dass man einen Steuerfranken nur einmal ausgeben kann. Und die Mittelkonkurrenz ist offensichtlich: Die 2. Röhre gilt als Unterhaltsprojekt und wird über die Unterhaltskasse finanziert – es gibt keinen eigenen Kredit für die 2. Röhre.
Je mehr für den Unterhalt und Betrieb der Autobahnen gebraucht wird, desto weniger steht für sinnvolle Agglomerationsprojekte zur Verfügung. Fast 300 Millionen kostet die Röhre jährlich während der langen Bauphase.
Was von den Befürwortern auch gerne behauptet wird: «Das Tessin ist während der Sanierung vom Rest der Schweiz abgeschlossen, der Verlad wird nicht funktionieren.» Sämtliche Studien wie auch SBB und BLS haben bestätigt, dass ein Verlad von Autos und Lastwagen technisch funktioniert. Auch sind genügend Kapazitäten auf der Schiene vorhanden, insbesondere dann, wenn man erstens für Lastwagen eine LangRola von Grenze zu Grenze und eine KurzRola durch den neuen Gotthard-Basistunnel einrichtet und zweitens nur in den Wintermonaten saniert. Das heisst, das Tessin wird zu jeder Zeit per Auto und Lastwagen erreichbar bleiben – auch das wollen die Röhren-Befürworter nicht wahrhaben.
Klare Übertreibung
Neuerdings wird in Inseraten des Ja- Komitees mit Bildern der Verladestationen beim Ärmelkanal-Tunnel suggeriert, in der Schweiz seien die Verladestationen gleich gross wie diese. Das ist nachweislich absolut falsch. Die Verladestation in Calais in Frankreich ist fast 200 Mal grösser als die geplante Anlage in Uri! Auch blenden die Röhren-Turbos aus, dass die Flächen, die beim Bau einer 2. Röhre für die Installationen und Deponien gebraucht werden, viel Platz raubender sind und zudem viel länger belegt werden müssen, als die temporären Verladestationen.
Klare Falschaussage
Auch taucht immer wieder die falsche Behauptung auf, ohne 2. Röhre werde es Umwegverkehr im Wallis und in Graubünden geben. Das hätten die Erfahrungen bei den Sperrungen des Gotthard-Strassentunnels 2001 und 2006 gezeigt. Doch 2001 und 2006 – nach dem Unfall und dem Felssturz bei Gurtnellen UR – gab es kein Ersatzangebot auf der Schiene, die Situation ist also nicht vergleichbar! Deshalb ist klar: Gibt es am Gotthard diesen Bahnverlad, lohnt sich ein Umweg für die Lastwagen weder zeitlich noch finanziell.