Bis 1999 durften in der Schweiz die Lastwagen nur 28 Tonnen schwer sein. Seit 2005 sind es 40 Tonnen, im kombinierten Verkehr Strasse/Schiene gar 44 Tonnen. Vor 1999 hatten etliche Politiker beteuert, die 40-Tonnen-Limite sei für die Schweiz „kein Thema“. Verkehrsminister Leon Schlumpf beteuerte dies genau so wie sein Nachfolger Adolf Ogi, der noch 1989 sagte: „Eine Lockerung der Gewichtslimite kommt nicht in Frage, weder für spezielle Transportarten noch für sogenannt umweltfreundliche Lastwagen: Wenn wir da den kleinen Finger geben, ist bald die ganze Hand weg.“ (TA, 28.6.89).

1992 gelang es Ogi nochmals, die 28-Tonnen-Limite im Transitvertrag zu retten. Dann aber war alles plötz-lich ganz anders: Im Rahmen der bilateralen Verhandlungen mit der EU wurde die Gewichtslimite zum Verhandlungspfand der Schweiz und 1999 zugunsten anderer Interessen wie der Landrechte der Swissair selig endgültig aufgegeben.

Schon Jahre zuvor waren illegal regelmässig 40-Tönner über den Grossen St. Bernhard gefahren, ohne dass die Behörden eingeschritten wären. Und seit 1993 durften sie legal in der Grenzzone und in einem Umkreis von 10 Kilometern (und in gewissen Landesteilen auch viel weiter) rund um die Verladeterminals der Bahn verkehren.

Die Hand ist also weg, kommt jetzt der Arm dran?

1990 musste das Schweizer Volk entscheiden, ob die Lastwagen zukünftig statt 2,3 auch 2,5 Meter breit sein dürfen. Die Umweltorganisationen verloren die Abstimmung. Schon drei Jahre später machte der Bundesrat für Kühlfahrzeuge eine Ausnahme: Sie durften jetzt 2,6 Meter breit sein. Und seit 1998 liegt die generelle Höchstbreite bei 2,55 Meter.

Die maximal erlaubte Länge von Anhängerzügen wuchs in den letzten zwei Jahrzehnten von 18,00 auf 18,75 Meter, die der Sattelschlepper von 16,00 auf 16,50 Meter.

Für alle Veränderungen von Massen und Gewichten in Salamitaktik gab es immer scheinbar einsichtige Gründe. Wer mochte den Schweizer Camionneuren die fünf Zentimeter grössere Breite verbieten, wenn die EU sie ihren Transportunternehmen zugestand, um das Laden und Entladen zu erleichtern? Von aussen hätte man den Unterschied ohnehin nicht gesehen, die Verfolgung wäre schwierig gewesen. Fünf Zentimeter weniger hätten angeblich auch ein Handelshemmnis bedeutet. „Zudem“ – so schrieb der Bundesrat in seiner Botschaft vom 29.9.97- „sind die Reisenden ungern bereit, auf den Komfort eines grosszügig bemessenen Cars zu verzichten.“ Denn die neue Breite galt natürlich auch für Reisebusse.

Nach bisheriger Praxis wird der Bundesrat wohl auch eine weitere Erhöhung von Gewichten und Massen im EU-Recht nachvollziehen wollen – auch wenn er sie heute noch ablehnt, wie er das in einer Antwort auf eine Interpellation der FDP-Fraktion unlängst dargelegt hat.

Auch Verkehrsminister Moritz Leuenberger hat sich erst kürzlich wieder gegen 60-Tönner ausgesprochen. Wie aber wird sein Nachfolger oder seine Nachfolgerin das handhaben, wenn unsere Nachbarn bereits mit Megatrucks herumfahren? Gibt es dann auch – quasi zum Angewöhnen – Grenzzonen, in denen die grossen Brummer zugelassen sind? Und Terminalzonen? Wird das Schweizer Transportgewerbe dann immer noch „Nein“ sagen, wenn die ausländischen Konkurrenten grössere Fahrzeuge benützen dürfen?

Wir müssen uns wehren! Und zwar jetzt!

Über eine allfällige Erhöhung der Maximalgewichte für Lastwagen wird das Stimmvolk abstimmen können. Leider gilt dies nicht für die maximale Länge. Und hier strebt die EU neu 25,25 Meter an – das sind 6,5 Meter mehr als heute. Darum reden wir nicht einfach von drohenden 60-Tönnern, sondern von Megatrucks – wie unsere europäischen Freunde, total 180 Organisationen, darunter 15 aus der Schweiz, die sich im Kampf gegen die Grosslaster zusammengeschlossen haben.

Mehr Volumen und mehr Gewicht brächten dem Strassenverkehr grosse Konkurrenzvorteile. Für die Eisenbahn sind längere Fahrzeuge gar die grössere Bedrohung als die Erhöhung der Gewichtslimite. Denn der Grossteil der beförderten Güter ist heute so leicht, dass die Lastwagen voll sind, lange bevor die Ge-wichtslimite erreicht ist.

Den Schaden hätten die Umwelt und die Bevölkerung:

Die Bahn würde wesentliche Teile des Güterverkehrs an die Strasse verlieren.
Der CO2-Ausstoss des Gütertransportes würde insgesamt zunehmen.
Die Sicherheit auf den Strassen würde leiden.
Mit Steuergeldern müssten Brücken befestigt, Kreisel vergrössert, Abstellplätze erweitert werden.
Etc.
Wer glaubt, die 60 Tonnen Gewicht und die 25,25 Meter Länge seien dem Strassentransport genügend, der täuscht sich! Inzwischen experimentieren die Schweden bereits mit 90 Tonnen Gewicht und 30 Metern Länge! Und ein gewichtiger deutscher Verband will jetzt statt 25,25 Metern plötzlich 26,5 Meter…

Geht der Prozess in dieser Kadenz weiter, werden die Strassentransportfahrzeuge bald so lange und so schwer sein wie Güterzüge auf der Schiene… Aber Güterzüge auf der Schiene haben wir ja bereits, nutzen wir sie und verzichten wir auf die gefährlichen Kopien auf der Strasse!

Weitere Infos: www.nomegatrucks.ch