Nuovi porti e ampliamenti delle strutture portuali nel nord dell’Italia portano a un forte aumento del traffico sud-nord attraverso le Alpi. È vero che la Svizzera disporrà fra poco di una ferrovia di pianura continua grazie alle nuove gallerie di base e al corridoio di 4 metri. Ma questo non basta per proteggere le persone e l’ambiente.

tob. L’esperto di traffico Kurt Metz lo spiega così: «Nel traffico attraverso le Alpi assistiamo a un cambiamento di paradigma. I trasporti cresceranno di più da sud a nord». Perché? Adesso si stanno massicciamente ampliando e modernizzando i porti italiani, in modo che possano attraccarvi le maggiori navi mercantili del mondo per scaricare o trasbordare i loro container. Un investitore importante è la Cina, che si è posta l’obiettivo di esportare ancora più merci verso l’Europa. Nei prossimi anni non lo si vedrà solo nei negozi, ma anche sulle vie di transito attraverso le Alpi.

Da mesi i media riferiscono delle nuove vie della seta, rimandando agli antichi itinerari di commercio dalla Cina all’Europa attraverso l’Asia centrale. Il concetto «via della seta» ha qualcosa di tranquillizzante e amichevole. Così cela gli interessi che sono alla base del progetto: la Cina vuole realizzare un gigantesco sistema di scambi, che abbraccia tutto il globo. Come contropartita l’Europa spera di esportare più merci verso il lontano Oriente.

Attraverso il mare e le Alpi

Quel che succede sulle vie marittime, in particolare nel Mediterraneo e nel Mare Adriatico, è tuttavia decisivo anche per le Alpi. Può soprendere, ma ecco i motivi:

• Molte delle merci scaricate nei porti dell’Italia settentrionale sono destinate ai mercati dell’est della Francia, della Germania meridionale, dell’Austria e della Svizzera. Perciò transiteranno dalle Alpi e raggiungeranno 75 milioni di consumatori in meno di otto ore di viaggio.
• Dall’Oriente i porti della Liguria e sul nord dell’Adriatico sono raggiungibili più rapidamente di quelli di Anversa, Rotterdam o Amburgo. Da qui il cambiamento paradigmatico: in futuro gli importanti spazi commerciali nel centro dell’Europa potranno essere riforniti maggiormente da sud attraverso le Alpi, piuttosto che dai porti del nord europeo, perché è più conveniente per la logistica e l’economia. Le importazioni e le esportazioni dai porti italiani permettono di risparmiare oltre 4500 chilometri via mare, cioè passando da Gibilterra, e fino a 10 giorni rispetto ai porti del nord o dell’Europa occidentale.
• Il volume delle merci che così ci raggiungerà è enorme. Una mega-nave di container che, per esempio, parte dal porto cinese di Guangzhou e raggiunge il Vado Gateway presso Savona, può avere a bordo fino a 20’000 container. Facciamo il calcolo: in un sol colpo trasporta altrettanti contenitori da 20 piedi (TEU) che 300 treni merci o 10’000 camion. È proprio per questo tipo di navi che si stanno potenziando i porti e le strutture di trasbordo nel Mare ligure e nell’Adriatico.

Uno sviluppo fatale

Il 12 dicembre 2019 sarà inaugurato il Vado Gateway a ovest di Genova, con una capacità di 1,1 milioni TEU. È considerato il terminale di container tecnicamente più moderno dell’Italia. Con il suo molo lungo 700 metri, il porto d’acque profonde è adatto alle maggiori navi commerciali. E quello che vi approda è destinato soprattutto all’Europa centrale, deve quindi superare o attraversare le Alpi. Eppure, Vado Gateway è solo un esempio: la Cina investe anche nel porto di Trieste; a Genova si amplia e modernizza; a La Spezia si potenzia.

Le imprese di trasporto italiane subodorano già la loro grossa occasione. Vogliono trasportare ancora più merci. Quanto ciò sia fatale per le Alpi lo dimostrano le dichiarazioni del presidente dei trasportatori italiani, Thomas Baumgartner, fino al cambio generazionale 2017 direttore e tuttora proprietario dell’importante impresa di logistica FERCAM, con sede a Bolzano (Alto Adige). Ha pubblicamente chiesto la modifica della convenzione internazionale delle Alpi. Dopo vent’anni vorrebbe cambiare il protocollo sui trasporti negoziato per la protezione delle Alpi: «Se vogliamo fare dell’Italia una piattaforma logistica, dobbiamo ripensare radicalmente il protocollo sui trasporti della convenzione delle Alpi», ha affermato, intendendo che le strade – e in generale le infrastrutture di trasporto nella regione alpina – devono rapidamente essere ampliate.

La rotaia non risolve tutti i problemi

Possiamo anche concedere che i gestori dei porti italiani vogliano promuovere la ferrovia come mezzo di trasporto. Per esempio, APM Terminals, che controlla Vado Gateway ed è filiale della maggiore compagnia di navigazione commerciale Maersk, prevede di trasbordare e ricevere il quaranta per cento dei container sulle rotaie. L’Italia sta già costruendo i 53 chilometri di ferrovia di pianura del Terzo Valico, dalla zona di Genova verso nord ai più importanti terminali interni e con collegamento alla NTFA. La messa in esercizio è prevista per il 2023. «Nell’Italia settenrionale le tratte d’accesso alle nostre gallerie alpine saranno presto migliori che quelle a nord della Svizzera e offrono più capacità e affidabilità rispetto al percorso del Reno», dice Kurt Metz. Da questo punto di vista, anche il grande terminale Gateway Basilea Nord è sovradimensionato. La galleria di base del Brennero sarà pronta solo nel 2028: è il valico alpino più utilizzato dai camion, con oltre due milioni di veicoli l’anno.

Ma che ce ne facciamo di tutte queste merci? Considerati i minacciosi quantitativi non basterà trasferirle sulla ferrovia. Anche le rotaie hanno limiti di capacità. La politica deve intervenire. Noi ribadiremo la nostra strategia di evitare i trasporti inutili e di organizzare in modo più sostenibile quelli necessari. Solo con una tale politica possiamo proteggere le Alpi da una nuova ondata di merci in transito. È questo quello che dobbiamo fare con tutte le nostre forze.