22. Settembre 2021

Non dovrebbero superare 80 km/h. Però molti camion viaggiano in autostrada con 85 – 90 km/h. Il rischio di essere multati è molto basso. Inoltre, la velocità di molti camion arriva così al proprio limite.

mif. I bus da viaggio senza rimorchio possono viaggiare sulle autostrade svizzere con una velocità massima di 100 km/h. Il limite per i camion è invece di 80 km/h. In media viaggiano però con circa 90 km/h. Il Consiglio federale conferma questo fatto dannoso per l’ambiente che distorce anche la concorrenza.

Se fosse rispettato il limite di 80 km/h

  • Scenderebbero di 6 – 8 % le emissioni di CO2: secondo uno studio condotto in Austria ciò permetterebbe colà di risparmiare 100’000 tonnellate di CO2 all’anno.
  • Ci sarebbe più sicurezza nel traffico: a causa del peso e di distanze di frenata lunghe, i camion più veloci causano incidenti più gravi.
  • Una ridutzione del rumore equivalente a 20 % meno traffico: si potrebbe fare a meno di costosi interventi per ridurre l’inquinamento fonico.
  • Si rafforzerebbe il trasporto ferro-viario delle merci: fra Chiasso e Basilea il rispetto del limite di 80 km/h sulle autostrade impedisce un risparmio di tempo illegale di 15 fino 20 minuti – che potrebbero essere usati per trasbordare sulla ferrovia.

Potrebbero attraversare le Alpi svizzere al massimo 650’000 camion all’anno. Nel 2020 erano sempre ancora 863’000. Le velocità eccessive frenano l’applicazione dell’obiettivo di trasferimento fissato nella legge. Michael Töngi, del Consiglio delle Alpi, ha denunciato questa irregolarità nel 2019 e il Consiglio federale ha confermato. Ma non è successo nulla. Anche in Francia o in Spagna c’è un limite di velocità di 90 km/h. Sarebbe quindi difficile far rispettare il limite di 80 km/h agli autisti stranieri. Sigillare i camion svizzeri a 80 km/h significherebbe che non sarebbero in grado di sfruttare la velocità consentita all’estero. Inoltre, il controllo della velocità è di competenza dei Cantoni. L’Iniziativa delle Alpi ha chiesto ai Cantoni e ha riscontrato i seguenti punti critici.

Difficoltà nell’applicazione del limite di 80 km/h

  • Margini di tolleranza e compatibilità europea: molti di questi veicoli hanno una potenza massima di 85 fino 89 km/h. Considerato il margine di tolleranza di almeno 5 km/h, camion con velocità massima di 89 km/h non sono quasi mai multati e semmai l’ammontare della multa sarebbe di 20 franchi.
  • Difficoltà nel rilevamento: la maggior parte dei dispositivi di misurazione fissi non è in grado di distinguere tra autobus (fino a 100 km/h) e camion. Con un’impostazione di 100 km/h non ci sono problemi per i camion. Un’impostazione di 80 km/h è penalizzante per tutti i pullman tra 85 e 105 km/h. Devono essere eliminati successivamente dall’elenco delle multe.
  • Limiti dei controlli mobili: i controlli mobili hanno margini di tolleranza superiori. Con velocità di 89/90 km/h hanno difficilmente successo.
  • I centri di controllo del traffico pesante (CCTP) non possono intervenire: verificano lo stato del veicolo e il rispetto dei tempi di riposo e di lavoro. Il controllo della velocità sul tachigrafo è consentito solo se sussiste un fondato sospetto di eccesso di velocità.

Conclusione: gran parte dei camion percorre l’asse nord-sud con 85 fino a 90 km/h. Le circostanze lo permettono, ma non è conforme alla legge. L’Associazione svizzera dei trasportatori stradali ASTAG raccomanda persino ufficialmente di portare il limite di velocità per i camion a 85 km/h. Domande alla polizia cantonale urana non danno esito. Nelle condizioni summenzionate è comprensibile e credibile. Purtroppo!

Contro la falcidia nel traffico merci ferroviario

La precipitosa privatizzazione di FFS Cargo nel 2016 è stata un errore. In questo caso la libera concorrenza è sleale. I camion guadagnano terreno nel traffico d’importazione ed esportazione come nel traffico interno rispetto alla ferrovia, mezzo di trasporto più ecologico. La quota del traffico ferroviario cresce solo nel traffico di transito. Jon Pult, Presidente dell’Iniziativa delle Alpi: «il trasporto ferroviario deve urgentemente avere condizioni più favorevoli e concorrenziali».

Servono…

  • un determinato quantitativo minimo di trasporti ferroviari nel traffico merci interno e import/export. Il nuovo obiettivo di trasferimento dalla strada alle rotaie per il traffico d’importazione ed esportazione su lunghe distanze deve essere ambizioso. Inoltre, serve anche una quota minima per la ferrovia nel traffico merci interno.
  • un sistema di sostegno finanziario che compensi lo svantaggio concorrenziale del traffico ferroviario delle merci sul territorio. Questo sostegno deve essere mantenuto finché il trasporto delle merci su strada compensi finalmente appieno i costi ambientali e di traffico che causa.
  • un’infrastruttura ferroviaria con la capacità necessaria, in modo da essere concorrenziale per il trasporto capillare delle merci. Ciò comporta un numero sufficiente di punti serviti nonché binari d’allacciamento. Devono essere prioritari gli interventi infrastrutturali come i terminali, le tracce e i binari per il trasporto delle merci.
  • prescrizioni severe per le merci che ben si prestano al traporto ferroviario, come ghiaia, minerali, rifiuti, materiali riciclabili e legname che, a partire da una certa distanza, sarebbero trasportati solo con la ferrovia.
  • disposizioni per l’infrastruttura ferroviaria dei nuovi centri logistici e spazi commerciali. A partire da una certa dimensione e da un determinato volume di trasporto devono disporre d’un allacciamento ferroviario.

TTPCP

35 milioni di franchi in più all’anno

mif. La tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) è del tutto insufficiente per coprire i costi esterni causati. Lo dimostra assi bene la recente analisi dell’anno 2018, compiuta dall’Ufficio federale dello sviluppo territoriale. Nonostante gli introiti della TTPCP per 1,049 miliardi di franchi, rimangono scoperti 1,349 miliardi per i danni relativi all’ambiente, alle code, al rumore, agli incidenti e alla salute. Si tratta di 35 milioni di franchi in più del 2017, che dovranno pagare la popolazione svizzera e le generazioni future. Una ragione di più per spingere sul processo di revisione verso una nuova TTCPP basata sul principio che chi inquina paga.