L’efficienza dei camion non è aumentata negli ultimi decenni. Per Roberto Bianchetti* e Peter de Haan* dell’azienda di consulenze EBP, settore mobilità energeticamente efficiente, è chiaro che, oltre al trasferimento sulla ferrovia, il traffico deve essere generalmente limitato.
Intervista con esperti di mobilità sul traffico pesante
mh. Con sforzi enormi si sono potute ridurre le emissioni di ossidi d’azoto e polveri fini dei camion. Vale lo stesso per il consumo di Diesel e le emissioni di CO2?
Da sempre i motori Diesel dei camion sono stati ottimizzati, nei limiti del possibile, in modo da tenere bassi i costi di carburante. I potenziali tecnici per ridurre il consumo sono quindi minori rispetto alle automobili. Se i motori Diesel devono emettere meno ossidi d’azoto e polveri sottili, ciò va di principio a scapito dell’efficienza energetica. Perciò l’efficienza dei motori dei camion ha stagnato negli ultimi decenni.
Che cosa significa questa stagnazione per i cambiamenti climatici?
Le emissioni di CO2 dell’industria e degli edifici sono in diminuzione dal 1990, nel traffico stradale invece salgono ancora. Grazie alle norme sul CO2 per le auto e i furgoni, negli ultimi anni si è riusciti a frenare questa crescita. Tuttavia, secondo le previsioni, il traffico stradale continuerà a crescere nei prossimi decenni. Se non migliorerà l’efficienza energetica dei camion, anche la loro parte rispetto alle emissioni globali di CO2 aumenterà.
Che cosa bisogna fare?
Ci sono tre settori d’intervento: contrastare l’aumento del traffico, impiegare veicoli più efficienti e usare energie alternative. Per le nuove automobili e i furgoni sono state introdotte delle norme sul CO2. Però lo Stato non controlla se queste sono rispettate solo sulla carta o anche nella realtà. L’UE intende introdurre a medio termine anche norme sul CO2 per i camion, per sfruttare il rimanente potenziale d’efficienza. Il calcolo dei costi esterni del traffico – che sono, per esempio, i costi dell’inquinamento dell’aria e del rumore – dovrebbe essere più ampio. Se si considerassero anche i costi climatici, allora si potrebbe ben giustificare un aumento della TTPCP. Ciò provocherebbe anche effetti di trasferimento sulle rotaie.
Per il traffico delle persone oggi tutti parlano di mobilità elettrica. Che potenziale d’innovazione c’è per il traffico delle merci?
Per la mobilità elettrica si dovrebbe sempre ricorrere a corrente ecologica. In questo caso ci sono grossi vantaggi quanto alle emissioni di sostanze nocive e di CO2. Però anche i veicoli elettrici hanno bisogno di strade e restano ferme in colonna. Per le vetture da turismo ci sono già vari modelli per un mercato di massa. Non è invece così facile elettrificare il traffico delle merci. Per la logistica all’interno delle città su percorsi brevi i veicoli completamente elettrici sono un’opzione. I camion completamente elettrici, usati già oggi in Svizzera per progetti pilota, sono economici a causa dell’alta prestazione su strada. Tuttavia, sempre solo su percorsi brevi.
C’è un potenziale d’innovazione per il traffico di transito?
Da un punto di vista generale, bisognerebbe elettrificare prima il traffico delle persone e quello delle merci su percorsi brevi. Per il trasporto delle merci su lunghe distanze si può pensare all’impiego di carburanti alternativi: idrogeno prodotto con le rinnovabili, carburanti biologici di seconda generazione, eventualmente gas sintetico da elettricità rinnovabile. Non vediamo potenziale per E-camion sulle lunghe distanze: richiede troppa energia, le batterie sarebbero troppo pesanti. Anche approcci come corsie autostradali a induzione o linee di contatto aeree per i camion non sono realistiche. Richiederebbero un alto grado di standardizzazione e molti investimenti.
Allora che cosa si può fare per ridurre le emissioni del traffico dei camion. Trasferire tutto?
Prima di tutto bisognerebbe porre un freno all’aumento del traffico, prima di trasferirlo. Per il traffico stradale bisognerebbe tener conto anche dei costi esterni come i cambiamenti climatici, il consumo di risorse non rinnovabili e la frammentazione del paesaggio. Da questo può, in parte, risultare un trasferimento sulle rotaie.
NOI CHIEDIAMO
CO2:
I camion emettono ancora altrettanto CO2 dannoso per il clima di 20 anni fa. Con l’introduzione di obiettivi di flotta è possibile ridurre le emissioni di CO2. È importante farlo poiché le Alpi soffrono particolarmente per il riscaldamento del clima.
TTPCP:
La TTPCP deve essere completata con nuovi elementi, che si orientino, per esempio, alle emissioni di CO2 dei camion. La ragione: l’effetto di trasferimento della TTPCP si riduce continuamente, poiché classifica i camion in categorie, che non vengono più sviluppate.
* Roberto Bianchetti ha studiato scienze ambientali e energetiche al Politecnico di Zurigo. Dal 2012 si occupa di mobilità energeticamente efficiente presso l’azienda di consulenze EBP.
* Dr. Peter de Haan dirige il gruppo politica energetica e mobilità presso l’azienda di consulenze EBP. È inoltre docente all’ETHZ per «energia e mobilità» nonché per «Nuovi modelli commerciali per la mobilità del futuro».
Eco 147